澳大利亞某著名煤礦企業(yè)的中國區(qū)代表對記者表示，目前該公司很關(guān)心中國鐵路運能建設(shè)問題，如果預(yù)測其今后幾年沒有顯著改善，則該煤礦公司將放心加大對本國煤礦的投資，增加運往中國沿海地區(qū)的煤炭供應(yīng)。

　　鐵路運能短期增長有限

　　董焰昨天表示，由于我國煤炭主產(chǎn)地和消費地的地域差異，今后“西煤東運”和“北煤南運”的“煤炭大遷移”格局將依舊維持，而鐵路則是這一遷移的主渠道。2007年，全國鐵路運輸煤炭15.4億噸，而公路運煤僅2.2億噸，內(nèi)河運煤也僅2.44億噸。而煤炭更是占據(jù)了全國鐵路貨運的半壁江山——2007年，鐵路煤炭運輸占貨運總量的比重由2000年的41％上升至49％。

　　鐵路運輸如此重要，但運能緊張問題卻一時難以解決。在用煤大省廣東，即使是一省之內(nèi)企業(yè)之間的煤炭運輸，也受制于鐵路瓶頸。昨天，韶鋼松山(3.86,-0.09,-2.28%,吧)副總經(jīng)理王三武對廣州港集團副總經(jīng)理蔡錦龍表示，希望廣州港能在煤炭供應(yīng)上與韶鋼加強戰(zhàn)略合作。蔡錦龍則表示，雖然雙方近在咫尺，但鐵路瓶頸是制約海路到達廣州港的煤炭能順利轉(zhuǎn)運韶鋼的主要因素，而目前這一瓶頸顯然無法消除，尤其在客運優(yōu)先的季節(jié)，廣州港的煤炭外運難題十分棘手，“只要鐵路部門沒有問題，我們供應(yīng)你們肯定沒有問題”。

　　在我國主要運煤通道“三西”煤運的三條通道中，運能增長不容樂觀。董焰認為，在北通道的大秦線，煤運量雖然實現(xiàn)了鐵道部的發(fā)展目標，從2005年的2億噸增加到了2007年的3億噸，實現(xiàn)了每年增長5000萬噸的要求，但卻犧牲了北通道其余的豐沙大線、京原線的運能；如果一增一減，則北通道年增5000萬噸的要求未能達到；在中通道，石太線煤運量持續(xù)下降，從2005年的6817萬噸，下降到了2006年的6700萬噸和2007年的6244萬噸，邯長線則始終運能不強，2007年才達到766萬噸運能；在南通道，雖然太焦線等運能有所上升，但隴海線、西康線等運量增加不多。

　　董焰表示，預(yù)計2010年全國煤炭生產(chǎn)量將達到31億噸左右，比2007年的25億噸左右增加6億噸。以“三西”煤運為例，2010年其運能合計9.57億噸，與屆時至少10億噸的需求能力存在缺口。因此“鐵路運輸必須提前做好準備，否則會有災(zāi)難性影響”。

　　海運反而有過剩隱憂

　　廣州港集團副總經(jīng)理蔡錦龍表示，“鐵水聯(lián)運”是北煤南運的主要方式，因此海運能力在煤炭運輸系統(tǒng)中僅次于鐵路的重要性。不過，與捉襟見肘的鐵路運輸相比，由于各地港口和運輸船隊建設(shè)已經(jīng)實施市場化運作，因此我國煤炭的海運能力和港口建設(shè)增長迅猛。他表示，沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6％，已經(jīng)從2000年的1.89億噸，增長至2007年的4.5億噸，超出了國家規(guī)劃的2007年4億噸的水平。

　　董焰表示，海運不會形成今后數(shù)年煤炭運輸?shù)钠款i，不僅交通部對港口的未來規(guī)劃已考慮了煤炭需求，各港口對煤炭碼頭的建設(shè)積極性很高，甚至有專家產(chǎn)生海運港口和運輸能力是否會過剩的顧慮。在昨天的會議上，來自印尼和澳大利亞的煤炭企業(yè)均對參股中國港口建設(shè)表示濃厚興趣，蔡錦龍介紹說，目前港口建設(shè)投資已經(jīng)多元化，無論國資、民資還是外資均可參與。

　　記者從一些港口參會商處獲悉，由于煤炭運輸利潤的持續(xù)可觀，目前國內(nèi)各方對港口以及煤炭碼頭的建設(shè)十分積極，如秦皇島港和天津港(12.83,-0.27,-2.06%,吧)的煤炭下水量多年保持了20％以上的增速，廣州港正在規(guī)劃卸船能力2500萬噸的大型煤炭碼頭，產(chǎn)煤大省山西則在謀建屬于自己的董家口港。此外，在目前3－5萬噸級別運輸船舶還十分活躍的情況下，5－10萬噸的泊位建設(shè)已達到主要裝船港煤炭專用泊位的63%，提前布局運輸船隊的大型化。